我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新面臨的突出問題

石耀東宋紫峰

2011年，我國汽車產(chǎn)業(yè)明顯放慢了增長步伐，中國汽車市場的未來走勢顯現(xiàn)出諸多的不確定性。從國際經(jīng)驗來看，每當市場低迷、增長乏力的時候，也正是汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新活動最活躍的時期。隨著一大批新技術(shù)、新車型和新生產(chǎn)方式的面世，汽車市場的需求逐步復蘇，并最終匯集成推動新一輪汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強大動力。而要提高我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力，首先需要對我國汽車產(chǎn)業(yè)與汽車強國的差距有一個全面而清醒的認識?？偟膩砜矗覈嚠a(chǎn)業(yè)在關(guān)鍵核心技術(shù)、研發(fā)投入、人才儲備、產(chǎn)業(yè)鏈同步開發(fā)、質(zhì)量控制、自主品牌、國際市場占有率等硬、軟件方面，與汽車強國相比存在著相當大的差距。

總體上，自主品牌汽車的研發(fā)水平落后發(fā)達國家8—10年左右，基本處于技術(shù)追趕狀態(tài)，缺少自主原創(chuàng)和“領(lǐng)跑”世界汽車發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，前瞻性的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)尤為薄弱。

缺乏關(guān)鍵核心技術(shù)，自主研發(fā)能力總體落后8到10年

我國汽車企業(yè)集團自主研發(fā)能力依舊比較薄弱，缺乏具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)。自主品牌汽車企業(yè)集團在車身開發(fā)能力、整車集成能力建設(shè)方面相對較好，但在新技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用方面相對較差，在發(fā)動機總成開發(fā)技術(shù)和汽車電子控制技術(shù)方面則處于劣勢?？傮w上，自主品牌汽車的研發(fā)水平落后發(fā)達國家8—10年左右，基本處于技術(shù)追趕狀態(tài)，缺少自主原創(chuàng)并“領(lǐng)跑”世界汽車發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，前瞻性的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)尤為薄弱。

目前，我國大部分汽車企業(yè)集團仍以委托開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)為主，部分整車企業(yè)集團甚至形成了依靠外資合作對象不斷輸入新車型來開展國內(nèi)競爭的局面。由于缺少核心技術(shù)支撐，自主品牌汽車整體形象塑造乏力、底氣不足，這也直接導致大多數(shù)自主品牌企業(yè)集團規(guī)模仍然偏孝技術(shù)含量不高、缺乏國際競爭力，沒有一個世界級的汽車自主品牌。

專利申請的數(shù)量和質(zhì)量可以反映出技術(shù)掌握方面的差距。在中國，2007—2009年間國外整車企業(yè)集團專利授權(quán)共7212件，其中發(fā)明專利授權(quán)為4659件，占64.6%;而國內(nèi)整車企業(yè)集團專利授權(quán)共8569件，但發(fā)明專利授權(quán)為320件，僅占3.7%。在歐洲，2008年汽車產(chǎn)業(yè)專利申請約11500件，歐盟國家、日本和美國分別占54.1%、22.4%和15.6%，我國僅占0.3%。

近年來，我國汽車整車企業(yè)R&D投入占銷售收入的比例始終徘徊在1.4%—2.1%之間，其中2010年下降到1.62%，和全球主要汽車企業(yè)集團4%—5%的平均值依然存在較大差距。

研發(fā)經(jīng)費投入不足，投入結(jié)構(gòu)不鞠理

研發(fā)經(jīng)費投入不足的問題在國家層面和企業(yè)層面都存在。據(jù)工業(yè)和信息化部統(tǒng)計，我國“十五”和“十一五”期間對汽車產(chǎn)業(yè)的國家科技投入不足30億元，而美國在“新一代汽車伙伴計劃(PNGV)”、“自由車計劃(FreedomCar)”等項目的投入達到百億美元。此外，我國汽車企業(yè)集團的研發(fā)投入和全球主要汽車企業(yè)集團也有較大差距。一方面是研發(fā)投入絕對值較低。2009年，東風公司、上汽集團和比亞迪公司研發(fā)投入分別列全球整車企業(yè)第19位、21位和23位，當年研發(fā)投入總和為4.21億英鎊，不及位列榜首的豐田汽車公司當年研發(fā)費用(60.14億英鎊)的1/14。零部件企業(yè)也是如此，全國1萬多家零部件企業(yè)的研發(fā)投入還不及博世集團一家企業(yè)的研發(fā)投入。此外，我國汽車工業(yè)研發(fā)投入占銷售收入的比例較低。近年來，我國汽車整車企業(yè)R&D投入占銷售收入的比例始終徘徊在1.4%—2.1%之間，其中2010年下降到1.62%，和全球主要汽車企業(yè)集團4%—5%的平均值依然存在較大差距。

研發(fā)投入結(jié)構(gòu)的不合理主要體現(xiàn)在兩個方面。一是在整車和零部件企業(yè)之間的分配不合理。據(jù)統(tǒng)計，全球零部件企業(yè)的研發(fā)投入占銷售收入的比例平均值為5.1%，一般高于整車企業(yè)。而目前我國汽車零部件企業(yè)則低于0.3%，比整車領(lǐng)域的差距更加明顯。二是在引進、消化、吸收各個環(huán)節(jié)的分配不合理。企業(yè)重產(chǎn)品引進、輕技術(shù)消化與吸收的現(xiàn)象嚴重。2009年，我國引進技術(shù)和消化吸收的經(jīng)費投入比是1:0.08;而日本和韓國在汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段的比例則是介于1:5到1:8之間，從而形成了“引進——吸收——試制——自主創(chuàng)新”的良性發(fā)展。

人才短缺尤其是研發(fā)人才短缺成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。目前，我國僅有比亞迪公司、江淮汽車等少數(shù)企業(yè)在這個指標上能夠接近國際先進水平。

人才儲備仍顯不足，專業(yè)人才尤其短缺

盡管近年來在人才建設(shè)上取得了一定成效，但是人才短缺尤其是研發(fā)人才短缺成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。據(jù)英國商業(yè)、創(chuàng)新和技能部統(tǒng)計，全球主要汽車企業(yè)集團研發(fā)人員占職工人數(shù)的比例基本都在10%以上。目前，我國僅有比亞迪公司、江淮汽車等少數(shù)企業(yè)在這個指標上能夠接近國際先進水平。

隨著我國汽車市場的快速發(fā)展，汽車專業(yè)人才短缺問題日趨突出。全球主要汽車企業(yè)集團的中高級技工占工人總數(shù)的40%以上，而我國僅占4.3%。以汽車維修業(yè)務(wù)為例，據(jù)一份對831家汽車、摩托車維修企業(yè)的抽樣調(diào)查顯示，我國企業(yè)初中及以下學歷、高中學歷、大學?？萍耙韵聦W歷工人的結(jié)構(gòu)比例約為4:5:1，而發(fā)達國家的比例一般為2:4:4。在我國企業(yè)中，高級技師占1.5%，高級技工占3.5%，中級技工占35%，初級技工占60%以上;而在發(fā)達國家，高級技工占35%，中級技工占50%，初級技工占15%。

據(jù)預(yù)測，在我國汽車從業(yè)人員中四類人才最為缺乏：一是既具有汽車專業(yè)背景又懂國際貿(mào)易、法律、營銷的高級企業(yè)管理復合型人才;二是具有動手能力的高級研發(fā)人才;三是汽車營銷、售后服務(wù)、汽車文化人才和熟知各國零配件質(zhì)檢體系的專業(yè)人才;四是專業(yè)設(shè)計師及高級技術(shù)工人。

創(chuàng)建時間較短特別是正常發(fā)展時間較短，是國內(nèi)汽車企業(yè)集團缺乏自主開發(fā)實踐經(jīng)驗的重要原因。

自主開發(fā)實踐經(jīng)驗少，數(shù)據(jù)資源積累不夠

相比全球主要汽車企業(yè)集團，創(chuàng)建時間較短特別是正常發(fā)展時間較短，是國內(nèi)汽車企業(yè)集團缺乏自主開發(fā)實踐經(jīng)驗的重要原因。

與創(chuàng)建于1967年、發(fā)展勢頭迅猛的現(xiàn)代起亞集團相比，自主開發(fā)實踐缺乏很大程度上是由于我國企業(yè)集團自身的問題所造成。

缺乏自主開發(fā)實踐，導致開發(fā)經(jīng)驗缺乏、數(shù)據(jù)資源積累太少。產(chǎn)品開發(fā)活動缺少數(shù)據(jù)庫的支持，設(shè)計、工藝、制造數(shù)據(jù)庫集成度不夠，導致設(shè)計過程中經(jīng)驗成分多，最終嚴重影響了產(chǎn)品開發(fā)的進度和質(zhì)量。雖然一些微型車和商用車企業(yè)集團已經(jīng)開始建立企業(yè)數(shù)據(jù)庫，但彼此封閉、缺乏交流，無法建立企業(yè)間共享的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，不利于共同發(fā)展和提高。