從昔日的“有海無防”到如今躋身世界前列的海上力量,從曾經(jīng)的“一窮二白”到成為世界第一造船大國,中國船舶工業(yè)的70年發(fā)展,走出了一條從無到有,從弱到強,從跟跑到領(lǐng)跑的中國特色發(fā)展之路,折射出中國裝備制造業(yè)70年的發(fā)展歷程。
近日,中國船舶重工集團有限公司(簡稱“中船重工”)資產(chǎn)部副主任兼中船重工資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司董事長李嘉華向中國證券報記者詳解中國船舶工業(yè)70年發(fā)展歷程。中國船舶工業(yè)用30年時間,在一窮二白的基礎(chǔ)上,建立了比較完整的船舶工業(yè)體系,又用20余年時間,發(fā)展成為舉足輕重的世界第三造船大國。2000年以后,中國船舶工業(yè)突飛猛進,中國商船船隊數(shù)量牢牢穩(wěn)居世界第一的位置,并成為世界第一造船大國。
穩(wěn)居世界第一造船大國
李嘉華介紹,中國船舶工業(yè)發(fā)展可以分為四個階段。第一個時期,從1949年到1960年,通過打撈沉船、修造民船,并借助前蘇聯(lián)的技術(shù)援助,奠定了中國現(xiàn)代船舶工業(yè)的初步基礎(chǔ)。
第二個時期,從1961年到1978年,這是中國船舶工業(yè)曲折前進的18年。在被技術(shù)封鎖的背景下,克服暫時困難從無到有,自力更生,基本建立了完整的船舶工業(yè)體系。
第三個時期,從1979年到1999年,改革開放后,中國船舶工業(yè)進入現(xiàn)代化建設(shè)新時期。以南北船的前身中國船舶總公司為代表,大量引進和學習國外先進造船技術(shù)。
第四個時期,2000年以后,中國三大主流船型的制造水平均走到了世界前列,成為世界第一造船大國。
中國船舶工業(yè)發(fā)展的70年,可謂道路曲折,困難重重,但成果斐然。“從民船方面看,建國初期,我國造船工業(yè)處于末端,只會建造簡單的鐵甲船。70年后,中國的商船船隊數(shù)量牢牢穩(wěn)居世界第一位置。民船建造能力方面,從2005年以后,全球商船建造中心從歐洲轉(zhuǎn)移到亞洲,在亞洲中國超越了韓國和日本。2005年以后,中國商船建造能力居全世界第一。”李嘉華說。
智慧海洋裝備創(chuàng)造多個世界第一
2019年1月,工信部發(fā)布的信息顯示,2018年我國造船三大指標以載重噸計國際市場份額均超過40%,繼續(xù)保持世界領(lǐng)先;以修正總噸計造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的36.3%、35.4%和35.8%。其中,新接訂單居第二位,完工量和手持訂單量均位居第一。
具體來看,2018年,全國造船完工3458萬載重噸,同比下降14%;承接新船訂單3667萬載重噸,同比增長8.7%。新接訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯,前10家企業(yè)新接訂單量占全國總量的76.8%,比2017年提高3.4個百分點;骨干船舶企業(yè)競爭優(yōu)勢明顯,各有5家企業(yè)進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。
除了傳統(tǒng)的船舶建造,中國在深遠海開發(fā)裝備、海洋科考裝備等智慧海洋裝備上創(chuàng)造了多個世界第一。中船重工自主設(shè)計建造的蛟龍?zhí)枺聺撋疃冗_7062米,是世界潛深最大的載人深潛器;國家“十三五”科技創(chuàng)新規(guī)劃項目,我國自主設(shè)計建造首艘載人潛水器支持母船——深海一號下水以及世界最先進的鉆井平臺A5000交付等,標志著我國高端深海裝備制造能力達到新高度。
船舶行業(yè)諸多難題待解
中國船舶工業(yè)70年發(fā)展成就輝煌。但不容忽視的是,近十年來船舶工業(yè)進入“寒冬”,發(fā)展異常艱辛,中國船舶工業(yè)仍然面臨諸多亟待解決的難題。
隨著2008年金融危機的爆發(fā),BDI(波羅的海干散貨指數(shù))斷崖式下跌。金融危機之前,BDI沖到了近12000點的歷史高位,但在金融危機后不斷回落,2016年2月11日更是跌到了290點歷史低位。隨后,該指數(shù)緩慢反彈,在1000點上下震蕩。
十年中,去產(chǎn)能、兼并重組、破產(chǎn)轉(zhuǎn)型成為中國造船行業(yè)的主旋律。隨著全球經(jīng)濟的復蘇,近兩年造船業(yè)逐漸走出低谷。
李嘉華認為,目前船舶工業(yè)最困難時期已經(jīng)過去,不過仍處于大周期底部,產(chǎn)能過剩問題仍然存在。近年來,船舶工業(yè)有幾大顯著變化。一是全世界范圍內(nèi),造船企業(yè)的兼并重組成為趨勢。很多企業(yè)選擇通過并購重組,抱團取暖的方式來擴大規(guī)模、降低成本,進而提升抵御風險的能力。今年1月,韓國造船巨頭韓國現(xiàn)代重工啟動對大宇造船海洋的收購程序;二是近十年中國軍船市場大發(fā)展,彌補了民船市場的缺口,二者形成了有益的補充;三是船舶向大型化、智能化、信息化發(fā)展;四是全球船舶建造速度突飛猛進,船舶建造周期大為縮減。以前建造一條船2-3年,現(xiàn)在不到一年船舶就可以下水。建造技術(shù)提升對船廠集約化程度要求越來越高。
此外,“在建造頂級豪華郵輪、LNG等高附加值船舶方面,國內(nèi)的建造實力和流程工藝還不夠成熟,與世界先進水平存在一定差距。”李嘉華說。
中國船舶工業(yè)協(xié)會報告指出,2018年,我國船舶企業(yè)除在散貨船和支線集裝箱船市場上繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢外,在具有相對競爭優(yōu)勢的大型原油船領(lǐng)域和已經(jīng)取得技術(shù)突破的大型集裝箱船領(lǐng)域斬獲較少,在大型LNG船領(lǐng)域訂單更是悉數(shù)旁落。骨干船舶企業(yè)在高附加值船型的科技創(chuàng)新能力和產(chǎn)品品牌質(zhì)量等方面的競爭力仍需持續(xù)提升,以適應未來市場需求變化。
為此,中船重工將豪華郵輪、LNG船等高附加值船作為發(fā)展重點,通過引進技術(shù)、團隊等方式快速提升建造能力,補強中國船舶工業(yè)短板,使我國真正成為世界造船第一大強國。
中國船舶工業(yè)協(xié)會預測,2019年,全球新造船市場面臨的環(huán)境依舊錯綜復雜,機遇與挑戰(zhàn)并存。近年來船隊增速持續(xù)低于海運貿(mào)易增速,全球航運市場進入緩慢復蘇狀態(tài)。這為新造船市場走出低谷創(chuàng)造了條件;疊加國際環(huán)保新規(guī)即將進入密集生效期,部分老舊船舶大概率因經(jīng)濟性較差被迫提前拆解,有望給造船企業(yè)帶來訂單。初步預計,2019年我國造船完工量約3500萬載重噸,新接訂單量約3000萬載重噸,年底手持訂單約8500萬載重噸。
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