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近日，美國總統(tǒng)拜登在福特工廠發(fā)表演講時稱：中國已經(jīng)在電動化的道路上取得了領(lǐng)先，美國要追趕。并給出了一系列佐證，比如中國擁有世界上最大電動車市場；在研發(fā)投入上反超美國；壟斷了動力電池供應(yīng)和原材料市場等等。排除拜登故意夸大的部分因素，一個不容爭議的事實是，在新能源市場中國品牌確實走在了前面。
譬如比亞迪，截止5月19日，其新能源汽車已經(jīng)銷售了100萬輛。
這100萬輛新能源汽車究竟意味著什么？
根據(jù)公安部交通管理局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止2020年底我國新能源汽車市場保有量為492萬輛，如果不考慮折舊、報廢問題的存在，這就意味著在過去十余年的時間里，中國市場每銷售5輛新能源汽車，就有一輛是比亞迪；而在全球，每賣出8輛，就有一輛是比亞迪，其市場地位不言而喻。
放眼到燃油車領(lǐng)域，汽車發(fā)明者奔馳從1886年第一輛三輪汽車駛向曼海姆城大街到正式突破百萬，奔馳用了近四十余年。在新能源汽車拓荒的年代，13年100萬輛，無論是對于比亞迪自身，還是中國品牌，亦或是整個新能源市場而言，這都是一個沉甸甸的數(shù)字和記錄。
比亞迪究竟是如何做到的？
技術(shù)為王，創(chuàng)新為本
在比亞迪六角大樓研發(fā)中心博物館內(nèi)，一面密密麻麻的專利墻上鐫刻著八個大字“技術(shù)為王，創(chuàng)新為本”?；仡櫛葋喌线@十三年來在新能源市場的波瀾歷程，技術(shù)和創(chuàng)新是其堅定不移貫徹的發(fā)展理念，而這一理念不但促使比亞迪在銷量上完成了一次又一次飛躍，最關(guān)鍵的是核心三電領(lǐng)域比亞迪已經(jīng)在全球市場立足。
先說電池，這是比亞迪技術(shù)的核心。
作為國內(nèi)最早、世界一流的電池制造商，比亞迪涉及的電池技術(shù)非常廣泛，但就造車而言，其堅定長期發(fā)展的技術(shù)路線只有磷酸鐵鋰。比亞迪認(rèn)為，和手機(jī)、電子產(chǎn)品相比，汽車對安全的要求太高，容不得半點意外，而磷酸鐵鋰技術(shù)相比其他鋰離子電池最大的優(yōu)勢恰恰是安全。
所以從一開始，比亞迪就確立了在安全方面有著天然優(yōu)勢的磷酸鐵鋰作為核心研發(fā)方向。
2020年，比亞迪帶來了刀片電池，完成了電池領(lǐng)域所有安全測試中最嚴(yán)苛、最尖端的性能檢測——針刺試驗。此外，和過去電池Pack按照“電池-模組-整包”組裝模式不同，刀片電池的“刀片”樣式可以讓其通過陣列的方式進(jìn)行排布，既減少了冗余零部件，為電池包減負(fù)，也提升了單位質(zhì)量能量密度低，這也是為什么首款搭載刀片電池的漢EV（參數(shù)丨圖片）在綜合續(xù)航達(dá)到605公里的同時，還能保持較高安全性的關(guān)鍵所在。
如今，比亞迪已經(jīng)為旗下絕大多數(shù)新能源汽車配備了刀片電池，真正用技術(shù)解決消費者用車安全上的后顧之憂。
再來看技術(shù)平臺。
目前，市面上主流的新能源汽車技術(shù)路線主要分為三種，一類以特斯拉、蔚來為主的造車新勢力，走性能路線，強(qiáng)調(diào)極致性能體驗。比亞迪有，主打性能的DM-p平臺，在雙擎四驅(qū)和三擎四驅(qū)強(qiáng)大性能支撐下，為用戶打造百萬級超跑的4秒級加速體驗；
一類是豐田、本田為主的傳統(tǒng)車企，以混合動力為主要路徑，強(qiáng)調(diào)能耗表現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)性。比亞迪也有，主攻燃油經(jīng)濟(jì)性的DM-i平臺，以高效率的插混專用發(fā)動機(jī)、EHS電機(jī)、功率型刀片電池為依托，將油耗降至3-4L左右的同時，還能給予消費者7秒級零百加速體驗。今年上半年DM-i這支奇兵的出現(xiàn)，吸引了一大批用戶，加速了比亞迪向百萬銷量的進(jìn)軍速度。
還有一類，也是當(dāng)下新能源汽車主力銷售的5-15萬價格區(qū)間，在這一領(lǐng)域比亞迪還有e平臺，它通過對原本分立的零部件進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、集成化設(shè)計，讓新能源汽車紛繁復(fù)雜的各類總成系統(tǒng)實現(xiàn)了高度整合與通用，結(jié)構(gòu)上也會更簡單和更安全。簡而言之，降低成本，升級體驗。
性能、能耗經(jīng)濟(jì)性，通用化和低成本，每一條技術(shù)路線比亞迪都有涉及，且都做到了同級領(lǐng)先的技術(shù)水準(zhǔn)，放眼全球新能源汽車品牌也就比亞迪有這份實力。
再有就是電控領(lǐng)域的IGBT。今年全球市場爆發(fā)的芯片危機(jī)，讓很多國際大廠深受其害，但基本能做到自給自足的比亞迪所受影響微乎其微。
一直以來車用IGBT技術(shù)、生產(chǎn)制造壁壘高，長期被歐美日企業(yè)壟斷，2019年英飛凌在中國電動車用IGBT份額高達(dá)58%。比亞迪早在2005年就開始立項研發(fā)IGBT，第一代IGBT在2009年研發(fā)成功，比亞迪也因此成為了中國目前唯一一家擁有芯片設(shè)計和制造、模組設(shè)計和制造、大功率器件測試應(yīng)用平臺在內(nèi)的IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈車企。
2018年，比亞迪發(fā)布了具有標(biāo)桿性意義的車規(guī)級IGBT4.0技術(shù)。在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等關(guān)鍵指標(biāo)上，第四代IGBT4.0技術(shù)達(dá)到全球領(lǐng)先水平。如今，應(yīng)用半導(dǎo)體材料碳化硅的四代IGBT性能更優(yōu)異、效率更高。
更難得的是，比亞迪已做好與其他廠商共享IGBT技術(shù)成果的準(zhǔn)備，有望成為電動車領(lǐng)域的“英特爾”。
可以說從電池到電機(jī)再到電控，比亞迪是當(dāng)下唯一掌握新能源汽車核心技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)計、生產(chǎn)、制造的中國車企，無畏外企卡脖子，真正在技術(shù)上革新消費者的用車體驗，這才是比亞迪能在短短13年完成從0到100萬突破的核心因素所在。
100萬輛，是節(jié)點更是起點
在此次下線儀式上，有兩個環(huán)節(jié)值得一提。
一個是第100萬輛新能源汽車漢EV的車主是賭王何鴻燊之子何猷君。與以往不同，此前王傳福親自交付的車主多為事業(yè)有成的中年企業(yè)家，比如郁亮、曹德旺、俞敏洪等人。而何猷君生于1995年，畢業(yè)于麻省理工學(xué)院，是典型的年輕精英人士，這也意味著比亞迪的品牌形象不斷攀升，受到越來越多年輕精英群體的喜愛。
另一個是比亞迪正式進(jìn)軍挪威，作為目前全球新能源汽車最友好的國家，挪威市場是所有新能源汽車品牌的沃土，這里不但集中了大眾、BBA等傳統(tǒng)外資車企，新勢力蔚來、小鵬也先后開啟了挪威攻略，此次發(fā)力挪威或?qū)⑹潜葋喌铣擞密噰H化的重要一步。據(jù)悉，比亞迪計劃在年內(nèi)向挪威交付1500臺唐EV，首批100臺下線，月底發(fā)運，三季度交付當(dāng)?shù)叵M者。
對于比亞迪而言，過去13年的100萬臺銷量，是一個歷史節(jié)點，更是一個全新的起點，接下來，無論是高端產(chǎn)品年輕化，還是穩(wěn)步推進(jìn)的國際化戰(zhàn)略，邁向更廣闊的全球市場，都將成為比亞迪未來新的銷量增長極，而伴隨著DM-i超級混動和刀片電池產(chǎn)能的提升，以及比亞迪“技術(shù)為王，創(chuàng)新為本”的發(fā)展理念，我們都有理由相信，第二個100萬輛會來的更快。
